Ankara'da Hatalı Planlanan Yollar

Ankara'daki yolların planlamasını beğenirim, güzel geçişler planlanmıştır. Alt-üst geçitler ve genişletilen yollar trafiği önemli ölçüde rahatlatmıştır. Ancak bunlar yapılırken, ufak ayrıntılar atlanmaktadır. Okyanus geçilip derede boğulunmaktadır.

Şimdi birkaç önemli örneği değerlendirmek istiyorum.

1. Eskişehir Yolu ile Konya Yolu'nun kesiştiği kavşak. Bu kavşakta çoğu yönde bir hata yokken, kavşağın en önemli ayaklarından biri olan Konya Yolu'nun Gölbaşı yönünden gelip Eskişehir Yolu'nun Çayyolu yönüne dönüşte önemli bir planlama hatası vardır.


Hava fotosunda da görüldüğü gibi bahsettiğim birleşimde katılım şeridi bulunmamaktadır. Bu yüzden de yan yoldan gelenler ile Konya Yolu'ndan gelenler çakışmaktadır. Bu sağlıksız kesişim sebebiyle bu bölgede ciddi bir sıkışıklık yaşanmaktadır.

Bu problemin çözümü için yan yol, yolun karşısında olduğu gibi 2 şeritten 1 şeride düşürülmeli ve Konya Yolu'ndan dönenlere katılım şeridi açılmalıdır.

Ya da sabah ve akşam zirve saatlerde çalışacak bir trafik lambası konulmalıdır.






2. Anadolu Bulvarı ile İstanbul Yolu'nun kesiştiği kavşak.

Burada da benzer bir sorun var ama burada kavşağın tüm katılımlarında sorun var. En yoğun olan ODTÜ'den gelip, Eryaman'a dönüş kısmı ise en sorunlusu(sağ üst yonca). Burada da İstanbul Yolu'nun yonca ile birleştiği noktada bir şerit daraltılması ile sorun çözülecektir.




3. Bilkent Köprüsü.

Aynı katılım şeridi sorunu burada da var. Yolun karşı tarafında katılım şeridi varken, Bilkent'ten, Çayyolu istikametine dönüşte katılım şeridi yok.


Bu sorunlar çok büyük sorunlar değil ama Ankara trafiğindeki kara noktalar...

Buraları düzeltmek de çok zor değil. Belediye zaten bu sorunlu kavşakların bile bir kısmını zaten düzgün yapmış. Neden yarısı düzgün yarısı değil anlamak imkansız. Ümit ediyorum bu belirttiğim noktalar da düzelir.

Ve İşte Atak'lar

İtalyan Agusta Westland firması ile Türk firmaları Tusaş ve Aselsan ortaklığı ile üretilen T-129 Taktik-Taarruz Helikopteri yani Atak'ların üretimine geçildi. İlk Atak'ların test uçuşları sürüyor.

Atak'lardan ilk aşamada 59 adet üretilecek.

Bunlardan bir kısmı T-129A modeli, kalanı T-129B modeli olacak. İlk A modeli T-129'lar sene sonunda Kara Kuvvetleri'ne teslim edilecekler. B modellerinin teslimatı ise 2013 yılı sonunda başlayacak.

Atak'lardan 1 tanesi ise Savunma Sanayi Müsteşarlığı'na ait olacak. Geleceğin projeleri ile araştırma ve geliştirme faaliyetleri bu örnek Atak üzerinden yapılacak.

Sene sonunda teslim edilecek ilk 4 Atak, Ankara'daki Tusaş Fabrikası'nda test ediliyor

ABD Seyahati İçin Turistik Vize

ABD'ye gitmek için turistik vize alması gerekenlere birkaç yol gösterici bilgi vermek istiyorum.

Öncelikle vize almak için Konsolosluğun sayfasından erişeceğiniz elektronik formu doldurmanız gerekiyor(DS-160 Formu). Bu formu doldururken, size verilen kodları ve şifrenizi bir yere yazmanız gerekiyor. Çünkü formu bir anda doldurmak zorunda değilsiniz, o anda karşılaştığınız bilgiyi vermek için zamana ihtiyacınız varsa formu kaydedip çıkabilirsiniz. Daha sonra yazdığınız bilgilerle yeniden forma ulaşabilirsiniz.

Formu doldurduktan sonra bilgisayarınızdaki bir fotoğrafı eklemeniz gerekiyor. Bu nedenle bilgisayarınızda vesikalık formatta bir fotoğraf bulundurmanız gerekecektir. Aksi takdirde vize görüşmesi için gittiğinizde yanınızda fotoğraf götürmeniz gerekecektir.

Formunuzu doldurunca mail adresinize vize görüşmenizde yanınıza almanız gereken bir yazı geliyor. Bunun çıktısını alıp gideceksiniz vize görüşmesine.

Vize görüşmesi için randevu almanız gerekiyor. Randevu için de PIN almanız gerekiyor(20 Dolardır). Bu PIN kodunu ABD Konsolosluğu'nun -0212 340 44 44- numaralı telefonundan kredi kartı bilgilerinizle alabilirsiniz ve hemen ardından da randevunuzu alırsınız. Ya da Türkiye İş Bankası şubelerinden para yatırarak PIN kodunuzu alıp sonra arayıp randevunuzu alabilirsiniz.

Randevu aldıktan sonra bu sefer de vize başvuru ücreti ödemeniz gerekiyor(160 Dolardır). Bunu herhangi bir Türkiye Ekonomi Bankası şubesinden ödeyip dekontunuzu da alın.

Vize başvuru ücretini ödediğinize dair dekont ve mail adresinize gönderilen sayfanın çıktısı ile pasaportunuzu(geçerlilik süresinin 6 aydan az kalmamış olması lazım) yanınıza almanız kesin olarak gerekiyor. ABD seyahatinize ve Türkiye'deki durumunuzu kanıtlayan diğer belgeleri de yanınıza almanız gerekiyor(Çalışanlar için maaş bordrosu, öğrenciler için transkript vs). Ayrıca kamera, cep telefonu, elektronik cihazlar gibi şeyleri yanınızda götürmemelisiniz.

Randevu zamanınızdan 15 dakika kadar önce Konsoloslukta olmanız yeterli olacaktır. Kapıdaki güvenlik görevlisi pasaportunuzu alıp, listeden randevunuzu kontrol edecek ve sizi güvenlik kontrolüne yönlendirecektir. Güvenlik kontrolünden geçtikten sonra gişe gibi bir bölüme geçeceksiniz. Burada pasaportunuz, başvuru form çıktınız ve dekontunuz alınacaktır. Vize görüşmesini hangi dilde yapacağınız sorulacaktır. Buna göre size bir sıra numarası verilecektir. Görüşme sıranızı bankalardaki sıra gibi numara ile bekleyeceksiniz. Sizi önce parmak izi almak için çağıracaklar. Daha sonra da görüşme için.

Sıranız geldiğinde görüşme alanına gideceksiniz. Karşınızda vize memuru olacak. Sakin olmak, kendine güvenmek, iyi iletişim kurmak önemli. Bu nedenle görüşmeyi hangi dilde yapacağınızı dikkatli seçmelisiniz. Görüşmeye başladığınızda "neden gidiyorsunuz?" "ne kadar kalacaksınız?" "kimle gidiyorsunuz?" "ne iş yapıyorsunuz?" "evli misiniz?" gibi ABD seyahatinizi ve ülkenizdeki durumunuzu anlamak için sorular sorulmaktadır. Sorular kimi zaman bunları anlamanın yanında, gıcık etmeye, sizin moralinizi bozmaya yönelik de olabiliyor. Karşınızdaki memurun insafına kalmış bir durum. Vize görüşmesinde ABD'ye gidip, kaçak göçmen olmayacağınıza ikna etmeniz önemseniyor. Bunu oradaki tek bir memura kabul ettirmeniz gerekiyor.

Vize başvurunuz kabul edilirse ; memur pasaportunuzu geri vermez ve sizi UPS kargoya yönlendirir. UPS'e fahiş bir kargo ücretini(15-20 TL'lik) ödedikten sonra Konsolosluktan ayrılabilirsiniz. Pasaportunuz en fazla 3-5 gün içinde evinize gelir.

Vize başvurunuz reddedilirse ; memur pasaportunuzu ve neden reddedilmiş olabileceğinizi anlatan bir yazı vererek görüşmeyi bitirir.

Türk vatandaşlarının turistik maksatlı vize başvurularının yüzde 25'inin reddedildiği gibi bir istatistik vardır. Yani her dört kişiden biri reddedilmektedir. Bu nedenle reddedilme olasılığınız vardır. Bunu dikkate alınız.

Reddedilmek demek uzunca bir süre ya da bundan sonra hiç vize alamayacağınız anlamına gelmez. Memurun art niyeti veya ilk defa böyle bir görüşmeye gitmenizden ötürü heyecanlanmanız, kendinizi ifade edememeniz, belgelerinizi sunamamış olmanız gibi kendinizce haklı sebepleriniz varsa derhal ikinci defa (form doldur-para yatır-randevu al-para yatır-randevuya git) işlemlerinizi yaparak yeniden şansınızı deneyebilirsiniz.

Vize başvurusu reddedilen kişilerin çoğu ikinci başvurularında vize alabilmiştir(Ben mesela ilk başvurum reddedildikten 1 hafta sonraki ikinci görüşmemde vizeyi almıştım ve internette de bakarsanız bu durumda çok kişi vardır). Çünkü artık koşulları biliyorsunuz. Nasıl davranacağınızı biliyorsunuz. Ayrıca ikinci defa yaptığınız başvurunun görüşmesinde ilk memurla(vize vermeyenle) değil başka bir memurla görüştürülürsünüz. Yani eğer ilk memurun ters bir anına denk gelmeniz ya da memurun zaten genel olarak kasıtlı olduğu gibi bir fikriniz varsa ikinci görüşmeyi farklı memurla yapacak olmanız şansınızı arttırmaktadır.

Herkese bol şans...

ODTÜ'den Yol Geçirme Kavgası

Yıl 1993, o zamanlar İstanbul Yolu, Eskişehir Yolu, Konya Yolu gibi yollar Karayolları Genel Müdürlüğü'nün sorumluluğunda olup, bu yollarla ilgili işlemler KGM tarafından yapılıyor. Ankara'nın iki önemli şehirler arası arteri aynı zamanda şehrin de gelişme alanlarından geçen İstanbul Yolu ve Eskişehir Yolu arasında bir bağlantı yolu var. Bu yol o günlerde İstanbul Yolu ile Eskişehir Yolu'nu bağlarken, artan nüfus ve trafik düşünülerek bu yolun Konya Yolu'na uzatılması düşünülüyor. Dönemin belediye yönetimi bunu imar planlarına işliyor, KGM de yolun kamulaştırmasını yapıyor. İşte bu yol projesinin bir kısmı ODTÜ arazisinden geçiyor. Gel zaman git zaman kimse bu projeye dokunmuyor.

Nüfus ve trafik hızla artmaya devam ediyor. Bu bölgeler şehrin büyüdüğü alanlar tabi.

2000'li yılların başında Gökçek yönetimi İstanbul Yolu ve Eskişehir Yolu'nu 4 şeritten, 8 şeride çıkarıyor. Yolların üzerine yirmi civarında köprülü kavşak koyuyor. Sonuç olarak tıkanıklık büyük ölçüde gideriliyor. Ama tabi Ankara'nın nüfus artışı senelik yüzde 3 civarında olduğu için, ekonomik gelişmeye paralel olarak araç satışlarının da rekorlar kırdığı bu dönemde trafik sorunu yeniden kendini göstermeye başlıyor.

Tüm bu durumların etkisiyle 1993 yılında 1/5000'lik planı yapılan bu yol, 2007 yılında 1/25000'lik büyük imar planına giriyor. Ancak 2007 yılında belediye ekibi, 1993'deki projeyi geliştiriyor ve bir Bilkent-Çayyolu bağlantısı ile Dikmen bağlantısı ekliyor.

Bu haritada görünen kırmızı yol, 1993'te planlanan yol. 2007'de ise kırmızı yollar bu plana ekleniyor.

Kırmızı yolun kamulaştırması zaten 1993 yılında KGM tarafından yapıldığı için orada pek sorun yol ama sarı yolların, ODTÜ'yü teğet geçtiği kısım büyük bir kavgaya sahne oluyor.

Tarafların inatlı tutumu, aslında kimsenin itiraz da edemediği kırmızı yolun da yapımını geciktirerek her gün Ankaralıların trafikte daha çok çile çekmesine sebep oluyor.

Dilerim ki, kırmızıyla gösterilen yol üzerinde en kısa zamanda bir uzlaşma sağlanarak yapımına başlanır. Diğer yolun kavgasına ise ilk yolu yaptıktan sonra devam etseler daha hayırlı olur.

Bu arada bu yollar ne işe yarayacak?

Eskişehir Yolu'nu Konya Yolu'na bağlayacak yol, şehrin kuzey-güney trafiğini tek başına üstlenmek zorunda kalan Konya Yolu'nun yükünü alacak, Anadolu Bulvarı'ndan Eskişehir Yolu'na çıkan araçların yoğunluğunu azaltacak, Çayyolu-Konya Yolu yolculuğunu kısaltacak, Çukurambar'ın Eskişehir Yolu'na ikinci çıkışını açacak. Dikmen tarafında yapılacak yol ile Dikmen'e alternatif yol açılmış olacak, Çetin Emeç Bulvarı ile Dikmen Caddesi'nin yükleri azalacak...

İtiraza sebep olan yolların daha ayrıntılı değerlendirilmesi gerektiği için onu başka bir zamana bırakıyorum.

Türkiye'de Hızlı Trenler

10. Yıl Marşı'nda yurdun dört bir yanının, demir ağlarla örüldüğü söylenirdi. Yalnızca Cumhuriyetin ilk yıllarında değil Osmanlı döneminde de ciddi bir demiryolu ağımız vardı. Osmanlı'nın 8619 km uzunluğunda hat ağı vardır. Bunun 4559 km'lik kısmı Türkiye Cumhuriyeti'nin sınırlarında kaldı. 4559 km'lik hattın ; 2352 km'lik kısmı yabancılara, 2207 km'lik kısmı Osmanlı'ya aitti.

Cumhuriyet döneminde bir yandan yabancılara ait hatlar millileştirilirken, bir yandan da yeni hatlar yapıldı. Osmanlı'dan 4459 km olarak alınan hat uzunluğu, 1940 yılına kadar 8637 km'ye çıkarıldı. Ancak 1940'tan sonra demir yollarına çivi çakılmadı. Tek hatlı, elektriksiz ve sinyalsiz kara trenlerin bile güvenle seyahat edemeyeceği hatlarda 2000'li bile yıllarda taşımacılık yapılıyordu. 

2000'li yıllarda demir yolları ile ilgili yeni bir vizyon ortaya atıldı, demir yollarına yeniden önem verildi. Yeni de bir hedef konuldu ; YHT, yani Yüksek Hızlı Tren denilen ; Avrupa ayarında trenlerle ve hatlarla, yüksek hızlarda taşımacılık yapmak...

Demir yolu teknolojisi 1940'larda kalmış Türkiye bu vizyona ne derece sahip çıktı bilinmez ama bu vizyonun ilk ürünü olan "hızlandırılmış tren" denilen yani "eski tas eski hamam ama gaza biraz basalım" diye özetlenebilecek bir ara formülle Ankara-İstanbul arası trenle 9 saatten, 5.5 saate düşürüldü. Bir yandan da yeni hattın yani YHT'nin temeli atıldı ve inşaatı başladı.

TCDD'nin planı, Ankara-Eskişehir-İstanbul Hızlı Treni'nin ilk etabı olan Ankara-Eskişehir bittiğinde, Ankara-Eskişehir arasını YHT ile 1.5 saatte ve Eskişehir-İstanbul arasını "hızlandırılmış tren" ile 2.5 saatte olmak üzere 4 saate düşürmek üzerineydi. Daha sonra Eskişehir-İstanbul YHT'si de bitince, "hızlandırılmış tren" tamamen kalkacak Ankara-İstanbul 3 saate düşecekti.

Ancak 22 Temmuz 2004 tarihinde Pamukova'daki virajda raydan çıkan "hızlandırılmış tren", 36 yolcunun hayatını kaybetmesine sebep oldu. 1940'tan beri çivi çakılmayan demir yolu alt yapısı iflas ettiğini göstermişti. TCDD'nin aldığı risk, elinde patlamıştı hem de bir sürü yolcunun hayatına mal olarak.

"Hızlandırılmış tren" seferleri durduruldu. Ancak YHT projesi bundan etkilenmedi. Çünkü zaten asıl olması gereken YHT idi.

Nihayet 2009 yılına gelindiğinde, Türkiye demir yollarında bir devrime şahit oldu. 13 Mart 2009 tarihinde Türkiye'nin ilk, dünyanın 8. hızlı treni Ankara-Eskişehir arasında yolcularını alarak, Türkiye'nin ilk yüksek hızlı yolculu seferini yaptılar.

13 Mart 2009 - Ankara Garı

İlk gün ben de seferlere katıldım. Ankara-Eskişehir arasında uçsuz bucaksız Anadolu Ovalarını, 255-260 km/s hızla geçmek gerçekten gurur vericiydi. Böyle bir ilke şahitlik etmek, tarihe tanıklık etmek de ayrı bir gururdu.

O gün, "yok canım daha neler" sözü boşa çıkmıştı. O gün "biz beceremeyiz" sözünün aksi ispatlanmıştı.

Hedefimiz olan gelişmiş medeniyet seviyesine, demir yollarında ulaşabileceğimizi artık görüyorduk. 

Tabi eleştiriler de olmadı mı..

Elbette oldu. Olacak tabi. Ancak en önemli eleştiri, en yanlış eleştiriydi. Bazıları diyordu ki ; "Japonya'da, Fransa'da 450-500 km/s hızla giden trenler var. Bizdeki 250 km/s hızla gidiyor. Bu da hız mı?"

Halbuki en yüksek işletme hızı 320 km/s idi. Ve bu çok az hatta vardı. Esasen hızlı trenler 250-300 km/s arası hız yapıyorlardı.

Yani Türkiye'nin dünya ile yarışır bir hızlı treni oldu.

2011 yılında Ankara-Eskişehir'in yanında Ankara-Konya hattı da hizmete başladı.

Şu anda da ise çok sayıda hattın inşaatı devam ediyor. Ayrıca bu yeni hatlarda çalışacak yeni hızlı trenlerin artık Türkiye'de üretilmesi için de çalışmalara başlanmış durumda.

Ankara-İstanbul YHT projesinin, ikinci etabı olan Eskişehir-İstanbul hattının inşaatında ilerleme oranı yüzde 50'yi geçmiş durumda. TCDD ve Ulaştırma Bakanlığı, hattın 29 Ekim 2013 Cumhuriyet Bayramı'nda açılacağını söylüyorlar. Ancak bu pek mümkün görünmese de, 2014'ün ilk yarısında Ankara-İstanbul arası 3 saat diyebilirim...

Ankara-Bursa YHT'sinde inşaat başladı. Ankara-Eskişehir arası mevcut hattan, daha sonrasında ise Bursa'ya yapılacak yeni hattan gidilecek. 2015 yılında Ankara-Bursa 2 saat yani...

Ankara-Sivas hattının, Yerköy-Sivas olan 2. aşamasında yüzde 60 gibi bir ilerleme oranı var. İlk aşama olan Ankara-Yerköy arası ise ihale sürecinde. Ankara-Sivas 2016 yılında 3 saat diyebilirim...

Ankara-Afyonkarahisar-İzmir YHT projesinin ilk aşaması olan Ankara-Afyonkarahisar ihale sürecinde. İkinci aşama olan Afyonkarahisar-İzmir ise 2013 yılında başlayacaktır. Yani Ankara-Afyonkarahisar 2016 yılında, 1.5 saat olacak ; Ankara-İzmir ise 2017 yılında 3.5 saat olacak diyebilirim...

Peki YHT olacak da ne olacak? Diyebilirsiniz..

Öncelikli olarak YHT inşa etmek çok zor bir iş. Demir yolu, kara yolu gibi eğimleri çıkabilen bir ulaşım türü değildir. Bu nedenle dağları tırmandırmak, vadileri dolandırmak yerine tüneller ve viyadüklerle geçmek zorundasınız. Hele bir de YHT olunca, ani dönüşler yapamazsınız. YHT'de kurp yarıçapı denen, viraj yarıçapları 5-6 km'yi bulabilmektedir. Yani virajlar çok yumuşak olmalı, iniş-çıkışlar çok yumuşak olmalıdır. Bunun için de yol güzergahında iğneyle kuyu kazar gibi çalışmanız gerektiğini gösterir. Ama YHT'nin bunları katlanabilir kılan özellikleri de vardır. Bir defa ülkemiz artık YHT hattı yapabilecek kabiliyete erişmiştir. Örneğin Konya Hattını tamamen yerli şirketler yapmıştır. Yani YHT hattına harcadığınız para dışarı gitmemektedir. Şimdi artık trenlerin de ülkemizde üretilmesi aşamasına gelinmek istenmektedir. Bu da gerçekleşirse YHT büyük ölçüde milli bir proje olacaktır. 

Bunlara ek olarak YHT zamandan büyük oranda tasarruf sağlatmaktadır. Otobüsle 3, konvansiyonel trenle 4 saatte gidilen yerlere YHT ile 1.5 saatte gidilmektedir. 400-500 km'ye kadar mesafeler arasında uçağa karşı bile avantajlıdır(güvenlik kontrolleri, check in, taxi sırası gibi zaman kayıpları sebebiyle).

Ve YHT ekonomiktir. Ankara-Eskişehir arasında kişi başına elektrik maliyeti 1.5 TL'dir. Kişi başına 20 TL gibi fiyatlarla taşımacılık yapmaktadır ki bu güzergahlardaki otobüsler 2 katı sürede gitmesine rağmen ancak 16-17 TL gibi fiyatlar vermektedir. Ve elektrik kullandığı için de diğer fosil yakıtla çalışan ulaşım araçlarına göre çevrecidir. 

Ümit ediyorum ki, YHT projeleri bundan sonra bir devlet politikası haline gelir. Bir hükumetin veya bir bakanın politikası olmaz ; tüm ülkemizin projesi olur. Nasıl Atatürk döneminde her şehre demir yolu götürülmeye çalışıldıysa, bugün de hedef her şehre hızlı trenlerle ulaşabilmek olmalıdır.